Балто-Чорноморський шлагбаум
Дуже рекомендую матеріал Євгена Жеребецького: Балто-Чорноморський шлагбаум
Коротко і ясно показано, як малими силами кількох десятків людей можна блокувати "мировую державу" Росію і що з цього випливає.
Отож:
Євген Жеребецький
Балто-Чорноморський шлагбаум
"Колапс російських вантажних перевезень на європейському напрямку блискуче демонструє політичний, геополітичний та військово-стратегічний потенціалу Міжмор'я, регіону між Балтійським і Чорним морями, який в політології традиційно називають Балто-Чорноморської дугою.
***
Якщо не надто заглиблюватися в деталі польсько-російсько-українського транспортного конфлікту, то справа виглядає так: поляки і росіяни не домовилися про дозволи для своїх вантажних перевізників, і з 1 лютого російські та польські вантажівки припинили рух у Польщі та Росії відповідно.
Через заборону російського транзиту по території Польщі, фури з російською реєстрацією рушили до Європи через карпатські перевали в Угорщину і Словаччину. 11 лютого "Правий сектор" і ветерани війни на Донбасі на власну руку заблокували рух російських фур на Закарпатті, а через день до блокади приєдналися 10 областей Західної, Центральної і Північної України. Учасники акції заявили, що блокуватимуть російські вантажівки аж до повної заборони російського транзиту територією України. Після цього спочатку Москва, потім Київ уже на державному рівні зупинили транзит українських і російських вантажівок через свої території. І транспортний скандал перетворився в повноцінний міжнародний спір.
Треба сказати, що прямий двосторонній російсько-український товарообмін з початком російської окупації Криму і частини Донбасу скоротився на порядок: український експорт до Росії впав з $30.5 млрд. (2011 р.) до $3.8 млрд. (2015 р.), а російський імпорт в Україну, відповідно, з $20.1 млрд. – до $2.1 млрд. Весь цей об'єм вантажів, перевозився з України до РФ і навпаки по суші, воді і повітрю. Слід врахувати, що питома вага автомобільних перевезень в загальному україно-російському вантажному потоці становить лише 1.2% від усіх експортних і 16.5% імпортних перевезень. Решта 98% експорту і 84% імпорту доставляються залізницею, річковими і морськими судами і літаками. Таким чином, через війну на Донбасі, анексію Криму та взаємні торгові санкції українські логістичні компанії в Росії і російські – в Україні працювали мало. Однак, транзитні перевезення до 1 січня 2016 року зберігалися: українці возили свої вантажі транзитом територією Росії в Туркменістан, Киргизстан, Казахстан, Азербайджан, Монголію і Грузію, а російські перевізники – по українських дорогах – товари з Європи і назад. Однак, після того, як з 1 січня 2016 року остаточно набула чинності Угода Про зону вільної торгівлі України з ЄС, уряд РФ під різними приводами почав створювати перешкоди для українських перевізників.
Оскільки, за українською традицією, Київ на фактичну блокаду нашого транзиту реагувати не поспішав (Мінтранс два тижні не міг відважитись на застосування контрзаходів проти РФ), 11 лютого до справи взялись українські громадські активісти і ветерани війни на Донбасі. І рух російських фур в Україні зупинився.
14 лютого Д.Медведєв рішенням уряду РФ заблокував транзит українських фур в Росії, і лише тоді безстрашний Кабінет міністрів України прийняв постанову про заборону пересування російських вантажівок по територію України.
Особливість української акції полягала в тому, що декілька десятків активних українських громадян (а не Уряд) на власну руку влаштували дзеркальну відповідь РФ: гібридну, по своїй суті, швидку і мирну. Великий спеціаліст гібридних воєн отримав адекватну відповідь.
В результаті блокади за кілька днів по обидва боки українсько-російського кордону накопичилося кілька тисяч російських і українських фур, істерика в російських ЗМІ і мережі сягла піку, а переговори Києва з Москвою проходили без результатів. Через тиждень Київ і Москва домовилися про безперешкодне повернення заблокованих російських та, відповідно, українських фур додому, а до того часу сторони на державному рівні мали домовитися про те, як жити далі. Таким чином, в рамках угоди "Повертаюся додому" в Росію повернулося понад 1200 російських фур, заблокованих в Україні, і майже 1500 українських фур – з Росії в Україну. Однак лише 24 лютого Кабінет міністрів України дозволив транзит російського вантажного транспорту по своїй території і доручив Міністерству внутрішніх справ і Національної гвардії України забезпечити безпеку транзитних перевезень. Нарешті, коротка фабула цієї, не надто драматичної (у порівнянні з війною на Донбасі) блокадної історії була б неповною без заяви, зробленої одним з організаторів блокади у Львівській області, який сказав, що російському бізнесу не місце на території України, і, починаючи з 25 лютого, блокада російських фур буде поновлена. З огляду на те, що ось уже два роки українська влада жодного разу ні за яких обставин не використовувала силу проти своїх протестуючих громадян, загроза львівського активіста мала під собою серйозні підстави: починаючи з 28 лютого, та незважаючи на всі запевнення глави Міністерства інфраструктури О.Пивоварського в протилежному, представники партії Свобода таки почали гальмувати російські фури в Західній Україні. Не звертаючи при цьому уваги на присутність поліції, яка супроводжувала російські вантажівки і яка (поліція) за гроші (!) зобов'язалась забезпечити росіянам безперешкодний проїзд. У країні війна, при цьому влада вважає за краще відсиджуватися в холодку, замість того, щоб діяти, а усю роботу милостиво дозволяє зробити за себе громадянам. Ну, так само, як на війні на Донбасі. Таке собі українське виконання відомого французького прислів'я – A la guerre comme a la guerre.
Таким чином, Російська федерація виявилася відрізана від Європи, і перевозити вантажі на захід стало можливим лише морем: через Білорусь добиратися в литовську Клайпеду і далі – поромами в німецькі порти. На білорусько-литовському кордоні раптово утворились величезні черги.
Але литовський напрямок не панацея, бо це довго і дорого. Ще є варіант морського транзиту з Фінляндії. Російські експерти пропонують також організувати регулярне поромне вантажне сполучення з Санкт-Петербурга, але вартість такого трафіка буде набагато більшою, ніж з Литви: за рік такого транзиту витрати російських перевізників виростуть на десятки мільйонів доларів.
Крім того, морський варіант зручний лише для транзиту в Німеччину, Францію і країни Північної Європи. Однак, Росія торгує ще й з середземноморськими країнами – Італією, Іспанією, Грецією, а також із країнами Центральної Європи – Угорщиною, Румунією і Словаччиною. Країною транзитером у цьому випадку є Україна. У разі блокади російського транзиту через Україну, доставка вантажів з південної Європи можлива поромом через Чорне море. Але, знову ж таки, це дорого.
Нарешті є найгірший варіант: можна віддати південні перевезення іноземним логістичним компаніям.
Як ми вже говорили вище, основні транзитні перевезення вантажів в Росію здійснюються залізницею і морським шляхом. Обсяг імпортованих товарів в Росії становить понад 60% внутрішнього ринку країни, левова частка яких походить з ЄС і Норвегії. Зрозуміло, що наслідки повної транспортної блокади РФ на всьому західному напрямку будуть для РФ катастрофічними. Ще одна особливість нинішньої ситуації полягає в тому, що, у відповідь на західні санкції за окупацію Криму і частини Донбасу, РФ ввела контрсанкції проти ЄС і США. Сьогодні важко сказати, від чого більше страждає Москва – чи від їхніх санкцій, чи від власних контрсанкцій. Однак, тут є одна цікава деталь: видання "Комерсант" зазначає, що російські контрсанкціі розподілені нерівномірно, і основний їх тягар лягає на Фінляндію, Литву, Латвію, Естонію та Польщу. Натомість імпорт з країн Західної і Північної Європи постраждав менше.
Зрозуміло, що у випадку повної сухопутної ізоляція Росії на західному напрямку, режим Путіна отримає великі економічні проблеми, які здатні привести до колапсу російську господарку.
Однак, незрівнянно більші проблеми чекають на Москву в разі повної транспортної блокади на європейському напрямку з боку Польщі та України, і країн, так званого "малого півмісяця" – балтійських країн, Фінляндії, Румунії та Туреччини. А крім вантажних перевезень, є ще пасажирські і, найважливіше, транзитні нафтові і газові магістралі та лінії електропередач. І все це при тому, що для організації такої блокади достатньо домовитися трьом – чотирьом країнам і одночасно перекрити весь російський транзит на суші, на морі, в повітрі і трубі. Наприклад, у відповідь на масовану атаку на позиції української армії в Донбасі, чи на спробу анексії однієї з прибалтійських країн. Чим не гібридна війна проти її винахідника?
І тут варто поговорити про згадане на початку цього тексту Міжмор'я.
А про геополітичні наслідки всього цього тут
Блог автора – матеріал, який відображає винятково точку зору автора. Текст блогу не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, яка у ньому піднімається. Редакція "Української правди" не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія. Точка зору редакції УП може не збігатися з точкою зору автора блогу.
