Українські морські порти й надалі ''топитимуть'' найвищими в світі тарифами?
Стаття оприлюднена УНІАН, 22 лютого за адресою:
http://economics.unian.net/ukr/detail/120573
Україна є єдиною державою СНД, де з радянських часів так і не відбулися реформи в "портовій" сфері. Однак, 21 лютого парламент у першому читанні розглянув урядовий законопроект "Про морські порти України", який має пожвавити інвестування. Але уряд так і не вирішив головне питання – документ не повертає українським портам конкурентоспроможність. Кабінет міністрів та його структури, як і раніше, встановлюватимуть "портові" тарифи на свій розсуд, які на сьогодні є найбільшими в світі після Японії.
Законопроект "Про морські порти", на моє переконання, має заборонити уряду встановлювати в Україні вищі "портові" тарифи, ніж в міжнародних портах – регіональних конкурентах. Нині захмарний рівень портових тарифів є найбільшим гальмом для збільшення вантажопотоку в українських портах, бо їх розраховують за правилами, встановленими ще в минулому сторіччі. Ці морально застарілі тарифи блокують вихід українських експортерів на світові ринки, а також змушують іноземних судновласників встановлювати надзвичайно високі фрахтові ставки на перевезення вантажів з українських портів.
На відміну від України, уряди Румунії та Росії кілька років тому кардинально зменшили портові тарифи та збори, що посилило позиції і портів, і місцевих експортерів. Нині обсяги румунських та російських тарифів в 2-3 рази нижчі за українські. Наприклад, суднозахід стандартного контейнеровоза до Констанци (Румунія) коштує близько 19 тис. доларів, до Новоросійська (РФ) – 21 тис. А до Одеси – 48 тис., до порта "Южный" – майже 65 тисяч! Ще вищими будуть витрати океанського контейнеровоза (місткість 6 500 TEU) – суднозахід в Україну коштуватиме йому близько 100 тис. доларів, тоді як в Румунію та Туреччину – до 50 тис. доларів, в Грецію чи Єгипет – до 25 тис. доларів.
Здешевлення конкурентів призвело до стрімкої втрати вантажопотоків українськими портами. Так, три наші найбільші морські порти – Одеса, Іллічівськ та "Южный" – за рік разом перевозять лише 57 млн тонн вантажів. І це враховуючи, що ці порти складають один з найпотужніших транспортних вузлів Чорного моря! Проте їхні головні конкуренти – Новоросійськ та Констанца – перевантажують за рік відповідно 117 млн. та 48 млн. тонн!
Особливо гнітюча картина в контейнерному секторі, на який припадає питома вага перевезень високотехнологічного та масового експорту – від устаткування до одягу та взуття. Уже кілька років контейнеровози до нас фактично не заходять. Росія та Білорусь нині переправляють свої транзитні вантажі через країни Балтії. Навіть українські контейнери довозять в Україну через румунську Констанцу, польський Гданськ або російський Таганрог. За оцінками експертів, близько 50% всіх контейнерів, перевантажених у порту Констанца в 2008 році, склали контейнери з українськими вантажами, що призвело до загальних бюджетних втрат у 1.2-1,5 млрд грн. За прогнозами фахівців, вже 2012 року Україна втратить п'яту частину контейнерообігу через переорієнтацію вантажопотоку на Гданськ та Констанцу. В перекладі на економічні показники це означає втрату близько 16 млн. доларів доходу українськими портами, близько 50 млн. доларів – національними транспортними перевізниками, а також – скорочення на 20% робочих місць в контейнерному транспортному секторі. Ще менш втішні прогнози на 2013 рік – в чужі порти переміститься майже половина всього традиційного українського контейнерного вантажопотоку.
Через високі збори та тарифи в українських портах міжнародні перевізники уникають включення України в свої регулярні транзитні маршрути, бо це дорого та невигідно. Зростання роздрібних цін робить менш привабливими в очах покупця експортні та імпортні товари. Наприклад, нова поромна лінія до порту "Южный", яку було створено у січні 2011 року для перевезення вантажних автомобілів між Німеччиною та Туреччиною, зупинилася вже після другого разу, оскільки збори були величезними з європейської точки зору. Втрати лише порту "Южный" від зупинки такого сервісу складали 1,3 млн. доларів на рік.
Поки не прийнято закон "Про морські порти України" уряду доцільно внести зміни в відповідні нормативні документи. Кабмін має збалансувати тарифну політику, щоб повернути вітчизняним портам конкурентоспроможність, а Україні – втрачені вантажопотоки. Для цього він повинен внести зміни до Положення про портові збори, затвердженого Постановою Кабінету міністрів від 12 жовтня 2000 року N1544, та наказу Міністерства транспорту та зв'язку України від 27.06.1996 N214. Уряд також має встановити ставки зборів та плат, які були б конкурентоспроможними в порівнянні з іноземними портами Чорного моря. Ці тарифи мають бути єдиними для всіх державних морських портів та розташованих у них терміналах та причалах всіх форм власності та галузевого підпорядкування. Відповідні збори та плати мають бути встановлені для найбільш поширених морських суден – контейнеровозів, суден типу Ро-Ро, Ро-Пакс та поромів.
Як народний депутат України, я подав свої пропозиції уряду й 30 січня 2012 року отримав відповідь від Міністерства інфраструктури. Цей шедевр епістолярного жанру свідчить, що відомство або взагалі не в курсі, в якому реальному стані перебуває галузь, або свідомо працює на інтереси країн – конкурентів України, які зацікавлені в повному занепаді наших портів. За прогнозами Мінінфраструктури, пропозиції знизити портові збори та плати призведуть... до "підвищення ставок портових зборів і плат", "втрат транзитного вантажопотоку", а також до погіршення фінансово-господарського стану портів. Тобто, немає чого псувати безхмарну економічну ситуацію в "портовій" галузі, яка, вочевидь, процвітає!
Міністерство інфраструктури також попереджає про "зменшення відрахувань до державного бюджету та цільових фондів". Зокрема, ставки корабельного збору через пропозиції зменшити тарифи начебто збільшаться на 44,3%. Не менш вражає специфічна арифметика міністерства і щодо канального збору, який, за його підрахунками, виросте в середньому... на 22,13%. Причому якщо судна у закордонному плаванні платитимуть на 122,17% більше, то судна у каботажному... на 77,91% менше.
Залишається лише дивуватися, як легко засобами бюрократичної казуїстики вивернути реальну ситуацію навиворіт. Міністерська відповідь рясніє посиланнями на протокольні рішення та доручення уряду, програму економічних реформ Президента, урядові законопроекти тощо. Однак оптимізму це не додає, бо з відповіді незрозуміло, що ж уряд робитиме для повернення українським портам міжнародної конкурентоспроможності, де головним гальмом є високі портові тарифи, які ніяким чином не відповідають сучасній ситуації. Українські міністерства за радянською традицією працюють за своїм розкладом та потребами, займаючись збільшенням документообігу, а не вирішенням актуальних економічних проблем.
Після 20-ти років незалежності українська влада, нарешті, має вийти з бюрократичних манівців. Не викликає сумнівів, що національний інтерес полягає в підвищенні конкурентоспроможності вітчизняних портів, здешевленні національних товарів на світових ринках, створенні сприятливих умов для збільшення транзитних вантажопотоків. Поки головним принципом діяльності влади не стане гасло економічного націоналізму – "Роби, купуй, захищай українське!", ми не подолаємо економічну руїну.
постiйна адреса статтi: http://economics.unian.net/ukr/detail/120573
Блог автора – матеріал, який відображає винятково точку зору автора. Текст блогу не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, яка у ньому піднімається. Редакція "Української правди" не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія. Точка зору редакції УП може не збігатися з точкою зору автора блогу.
