12 липня 2011, 15:49

Как "выйти сухим" из торгового круговорота ВТО? Часть 2

Продолжение нынешней политики "свободного импорта" через несколько лет может оставить Украину вовсе без автомобильной промышленности.

Недавнее сообщение о том, что Межведомственная комиссия по международной торговле приняла к рассмотрению заявление ассоциации "Укравтопром" о возбуждении и проведении специального расследования относительно импорта в Украину легковых автомобилей с объемом двигателя 1,0-2,2 л независимо от страны происхождения, что в итоге может привести к повышению импортных пошлин на данную продукцию до 34%, вызвало у потребителей бурю негативных эмоций. Не буду утверждать, что это возмущение абсолютно не имеет под собой никакой почвы, но ситуация складывается таким образом, что иных инструментов, кроме повышения импортных пошлин, в распоряжении государства сейчас нет. Тогда как продолжение нынешней политики "свободного импорта" через несколько лет может оставить Украину вовсе без автомобильной промышленности.

Украинский автомир

По данным компании Plunkett Research, сегодня в мире "бегают" более 800 млн. легковых автомобилей и легких грузовиков, выпускаемых более чем в 40 странах мира. В рекордном 2007 году объем мирового производства в автомобильной промышленности достиг 73,3 млн. машин, а оборот данной отрасли составил около $1,9 трлн. Только непосредственной сборкой автомобилей в мире занимаются около 8,5 млн. человек, что составляет более 5% от всей рабочей силы, занятой в машиностроении. При этом на каждого занятого в автомобильной промышленности, приходится еще в среднем 5 человек, трудящихся в смежных отраслях.

Украина унаследовала от СССР несколько автозаводов, крупнейшим из которых был Запорожский (ЗАЗ), однако состояние отрасли и в те годы оставляло желать лучшего. Кризис 90-х годов и неудачный выбор иностранного партнера (корейская компания Daewoo, создавшая СП за ЗАЗом, сама обанкротилась в 1998 году) привели к тому, что к началу 2000-х украинский автопром находился в состоянии полного упадка. Так, в 1999 году в стране было выпущено лишь немногим более 6 тыс. машин.

Тем не менее, в середине прошлого десятилетия отрасль начала быстро выходить из кризиса, а в 2006-том – первой половине 2008 года демонстрировала одни из наиболее высоких темпов роста в экономике страны. С 2005 по 2008 год производство легковых автомобилей в стране увеличилось от 192 тыс. до 401 тыс. штук, а среднемесячный выпуск, составлявший в 2005 году 16,0 тыс., по итогам первых трех кварталов 2008 года достиг отметки 37,5 тыс. При этом, в 2008 году почти 19% украинских автомобилей было отправлено на экспорт – главным образом, в Россию.

Подъему украинского автомобилестроения способствовало несколько факторов. Во-первых, вследствие общего повышения жизненного уровня украинцев увеличился спрос на автомобили. По данным "Укравтопрома", с 2000 по 2008 год количество регистраций новых автомобилей увеличилось в 5 раз и достигло 705,9 тыс., из них 610,2 тыс. легковых. В 2007 году украинский авторынок по своему объему занял седьмое место в Европе, а по темпам роста – второе.

Во-вторых, в начале 2000-х годов в украинской автомобильной отрасли произошла реструктуризация. В декабре 2001 года в Закарпатье начал свою работу новый завод компании "Еврокар", на котором собирались автомобили Skoda, а затем и других марок группы Volkswagen. В 2003 году корпорация "УкрАвто", ставшая новым собственником Запорожского автозавода, заключила соглашение с General Motors об организации выпуска в Запорожье машин марок Chevrolet, Daewoo и Opel. В 2004 году на базе ЗАЗа начали собирать российские "Лады". С начала 2000-х годов изготовлением автомобилей российских, а позднее, и китайских марок занялся Кременчугский автосборочный завод корпорации "Автоинвестстрой". Наконец, в середине 2000-х сборка российских и корейских машин была освоена корпорацией "Богдан" группы "Автопроминвест".

В-третьих, украинское автомобилестроение в течение нескольких лет получало поддержку государства. В 1997 году в соответствии с Законом N535/97-ВР "О стимулировании производства автомобилей в Украине" национальные автопроизводители, обязавшиеся инвестировать не менее $150 млн. в выпуск легковых машин, $30 млн. в производство грузовиков и $10 млн. – автобусов, получили льготный налоговый режим на 10 лет. Он включал освобождение от налога на прибыль и уплаты НДС при продаже собственных автомобилей, а также нулевую пошлину на импорт технологического и производственного оборудования и оснастки. Данной льготой воспользовались корпорации "Укравто" и "Богдан", а также львовский Завод коммунального транспорта (ЛАЗ). Кроме того, в Украине действовали пошлины на импорт новых и подержанных автомобилей. Их размер неоднократно менялся в соответствии с ростом или спадом влияния во властных кругах "автоимпортного" и "автопроизводственного" лобби, но в 2006-2007 годах тарифы составляли 25%, что обеспечивало отечественным автозаводам достаточный уровень защиты.

Надо сказать, что украинские легковые автомобили образца 2000-х годов были представлены, в основном, иномарками, зачастую изготовленными методами крупноузловой сборки из импортных машинокомплектов.

В середине и начале второй половины прошлого десятилетия в отрасли постоянно увеличивался уровень локализации, т.е. доля добавленной стоимости, созданной внутри страны. В частности, в настоящее время уровень локализации на ЗАЗе для ряда наиболее популярных моделей превышает 50%. По состоянию на конец 2007 года у ЗАЗа насчитывалось около 790 украинских поставщиков комплектующих.

Безусловно, критики на это могут сказать, что качество автомобилей украинской сборки часто было ниже, чем у "настоящих" иномарок, цена выглядела завышенной, а модельный ряд – несколько устаревшим. Москва тоже не сразу строилась! Так, знаменитым японским корпорациям в 50-60-х понадобилось (в условиях жесткого протекционизма) более 15 лет, чтобы создать конкурентоспособные на мировом рынке модели.

Подстрелили на взлете



Корпорация "УкрАвто", которая в течение 2006-2007 годов только за счет собственных средств инвестировала в развитие завода 425 млн. грн., а в 2008 году предполагала вложить еще 400 млн., строила амбициозные планы. К концу 2008 года ЗАЗ должен был завершить программу модернизации производства и построить новый завод мощностью 100-120 тыс. машин в год и т.д.

В 2007 году новое предприятие начала строить и компания "Еврокар". С его завершением компания рассчитывала обзавестись мощностями по выпуску до 120 тыс. автомобилей в год и окончательно распрощаться с крупноузловой сборкой. Объем инвестиций должен был превысить 1 млрд. грн.

Причем, все эти планы составлялись уже в то время, когда Украина находилась накануне вступления в ВТО, после чего преференции для отечественных производителей должны были резко уменьшиться. Правда, переговоры проводились в непрозрачной обстановке, так что практически до начала 2008 года украинские автозаводы надеялись, что получат какой-то переходной период, чтобы подготовиться к ужесточению конкуренции со стороны поставщиков из зарубежья, но эти надежды оказались беспочвенными. Импортная пошлина на легковые автомобили в 2008 году была сокращена до 10%, а с 2013 года должна была быть уменьшена до 5%. Ни о какой поддержке отрасли и речи не шло.

Эти изменения в законодательстве сразу понизили интерес иностранных компаний к инвестированию в Украину. Действительно, зачем заниматься поставками машинокомплектов, вкладывать средства в локализацию, действовать в специфических украинских условиях ведения бизнеса, если гораздо проще ввозить в страну готовые авто? Украинский импорт автомобилей в 2005-2007 годах и так рос гораздо быстрее, чем национальное производство, невзирая ни на какие пошлины, а в 2008 году достиг рекордного значения – $11,37 млрд.

Однако рост импорта еще не был фатальным для украинских автозаводов, выдавших в 2008 году 401,6 тыс. легковых автомобилей – в 2,1 раза больше, чем в 2005-том. Если бы все шло благополучно, отрасль, наверняка, смогла бы досрочно выполнить "план" в 500 тыс. машин в год, утвержденный Концепцией развития автомобильной промышленности Украины и регулирования отечественного рынка автомобилей до 2015 года (принята Кабмином в 2006 году). Фатальным для нее стал кризис. В 2009 производство легковых автомобилей в Украине сократилось до 65,7 тыс. (уровень 2003 года), а в 2010-м возросло только на 14,5%, до 75,2 тыс. К январю 2010 года наша страна упала с докризисного 7-го места по объему продаж легковых авто на 17-тое.

Между тем, импортеры оправились от кризиса гораздо быстрее. Если в 2009 году ввоз легковых автомобилей в Украину во многом благодаря действовавшей на протяжении полугода дополнительной 13%-ной пошлине сократился до около 61 тыс. на сумму $1,96 млрд., то в 2010-том (уже без пошлины) количество ввезенных машин возросло на 60%, до 97,6 тыс., а их стоимость – почти на 70%, до $3,32 млрд. По данным за первый квартал 2011 года, доля импортных автомобилей на украинском рынке возросла до 63%, тогда как еще в 2008 году это соотношение составляло 60:40 в пользу отечественной продукции. Именно этот опережающий рост импорта и стал для "Укравтопрома" основным доводом в пользу подачи заявления в Межведомственную комиссию по международной торговле.

Наш ответ Чемберлену



Естественно, стремление украинских автопроизводителей защититься от притока импорта, который в условиях кризиса угрожает самому их существованию, вызвало раздражение потребителей и резко отрицательную реакцию со стороны ВААИД – Всеукраинской Ассоциации автоимпортеров и дилеров. Генеральный директор ВААИД Олег Назаренко не только возглавил движение за свободу украинского импорта автомобилей, но и подготовил ряд доводов в защиту своей позиции.

Первое. Решение Межведомственной комиссии по международной торговле по введению квот на импорт легковых автомобилей из Узбекистана в объеме 3 (три) штуки в год – соответственно, по одной машине объемом двигателя до 1 л, от 1 до 1,5 л и от 1,5 до 2 л – "издевательское" и будет использовано в качестве прецедента при введении аналогичных квот для производителей автомобилей из всех остальных стран, таким образом квота на импорт авто в Украину составит всего несколько десятков штук.

Что на это можно сказать? Во-первых, "Укравтопром" в своей заявке ни слова не сказал о квотах, предложив ограничить импорт автомобилей (и то, не всех) путем повышения пошлин до 34%. Так что случай с Узбекистаном к данному делу не имеет решительно никакого отношения. Во-вторых, Комиссия пока не устанавливает квоты, а лишь рекомендует Кабмину это сделать. Наконец, в-третьих, санкции по отношению к узбекским автопроизводителям предлагается ввести по той простой причине, что Узбекистан сам нарушил соглашение о свободной торговле с Украиной, установив для украинских автомобилей сумму акцизного сбора на уровне $4680 за единицу – в 14 раз больше, чем на российскую продукцию. Посему, в данном случае Комиссия, скорее, угрожает Узбекистану, ненавязчиво рекомендуя ему прекратить дискриминацию украинских производителей.

Второе. После снятия с производства "ЛуАЗа", "Таврии" и "Славуты" в Украине просто нет национального автомобиля, а украинские автозаводы занимаются сборкой из импортных машинокомплектов устаревших моделей ВАЗ и китайских Chery. Таким образом, запрещение импорта и отсутствие конкуренции окажут лишь негативное воздействие на отечественных автосборщиков и законсервируют их технологическую отсталость.

Временное (до 4 лет) повышение импортных пошлин как раз и нужно украинским заводам, чтобы сократить эту техническую отсталость, освоить выпуск более совершенных моделей и, главное, повысить локализацию их производства в Украине, создав сеть отечественных поставщиков комплектующих.

Третье. Как утверждает глава ВААИД, в 2009 году в Украине уже вводилась защитная пошлина, которая ничем не помогла отечественным автопроизводителям. С 2008 по 2010 год объем производства, в частности, сократился на 82%, продажи – на 84%, занятость в отрасли – на 54%, прибыль – на 96%. Может, задает вопрос Олег Назаренко, дело не в импорте, а во внутренних причинах?

Конечно, не в импорте! Импорт – это только симптом тяжелой болезни, которая называется глобальный экономический кризис, когда спрос на автомобили упал в 6 раз по сравнению с первой половиной 2008 года. Прогнозы экономистов на вторую половину 2011 года не слишком оптимистичны. Потребительский рынок в западных странах никак не может восстановиться, поэтому большие трудности испытывают почти все автомобильные компании. Пережить кризис, дождаться нового подъема украинские автозаводы могут, лишь загружая свои мощности.

Четвертое. По словам Олега Назаренко, сокращение импорта автомобилей приведет к падению доходов государства. С каждого иностранного автомобиля, ввезенного в Украину, государство получает 10% пошлины (в среднем $3 тыс.) плюс акциз и НДС, тогда как импорт машинокомплекта приносит государству только 100 евро.

Прежде всего, нынешняя 10%-ная пошлина – это ненадолго. По условиям вступления Украины в ВТО, в 2013 году ее уровень должен сократиться до 5%, а представители Евросоюза, с которыми Украина ведет переговоры о создании зоны свободной торговли, требуют полного обнуления тарифов, причем, не только на новые, но и на подержанные автомобили.

Пятое. По словам Олега Назаренко, якобы обозначенная "Укравтопромом" главная цель расследования – создание условий для прихода в Украину мировых автопроизводителей – является сомнительной, поскольку иностранные компании придут в нашу страну лишь при условии строительства ими новых производственных мощностей, а не для инвестирования в старые предприятия. Таким образом, ВААИД не верит в заинтересованность украинских автозаводов в приход иностранных инвесторов, с которыми придется конкурировать отечественным производителям.

Это в России, где действует 30%-ная пошлина на автомобили, а импорт подержанных авто практически перекрыт, сразу четыре компании и консорциума подписали с Минэкономразвития соглашения о строительстве или реконструкции предприятий мощностью не менее 300 тыс. автомобилей в год каждое с доведением локализации до 60%, включая создание конструкторских бюро. Украинский рынок раза в 3-4 уступает российскому, причем, нет никакой гарантии того, что он хотя бы в среднесрочной перспективе будет как-то защищаться от иностранной конкуренции, так что приход в нашу страну ведущих автоконцернов выглядит весьма сомнительным.

Последовательное проведение политики поощрения импорта автомобилей в нынешних условиях, когда украинская отрасль не оправилась от последствий экономического кризиса, приведет к тому, что импорт в достаточно короткие сроки практически полностью вытеснит с автомобильного рынка Украины продукцию отечественного производства. Это приведет к оттоку капиталов из автомобильной отрасли и, как следствие, к ее ликвидации в Украине.

Все не могло быть иначе



Безусловно, на это можно сказать, что современная рыночная экономика плохо совместима с благотворительностью, а еще хуже – с государственной поддержкой неконкурентоспособных отраслей. И что никакой патриотизм не может подвигнуть потребителя на приобретение отечественного товара, если он уступает по показателю цена/качество иностранному аналогу. Или, что, вступая в ВТО на самых либеральных для импортеров условиях, прежние украинские власти заведомо пошли на то, чтобы бросить на произвол судьбы ряд отраслей национальной экономики.

Но достаточно ли Украина богата, чтобы так просто отказаться от своей автомобильной промышленности? Известно, что тот, кто не хочет кормить свою армию, будет кормить чужую. Соответственно, если доходы от продажи автомобилей в Украине не будут получать украинские компании, их будут получать китайские – именно они, похоже, в ближайшие годы станут доминировать в низкоценовом сегменте мирового авторынка.

Максимальная емкость украинского рынка в обозримом будущем, скорее всего, будет составлять порядка 500-600 тыс. легковых машин в год. Если в 2010 году чуть менее 100 тыс. импортных автомобилей "потянули" на $3,32 млрд., то во сколько обойдется государству ввоз вчетверо или впятеро большего количества? Украина и так имеет резко отрицательное сальдо торгового баланса. Иметь такое соотношение импорта и экспорта в течение длительного времени могут позволить себе только США, которые, как известно, расплачиваются за все своей национальной валютой. Украину же постоянный дефицит во внешней торговле неизбежно приведет к девальвации гривны – не сейчас, так через несколько лет, когда истощатся валютные запасы, а внешняя задолженность, и так увеличивающаяся со скоростью свыше $15 млрд. в год, достигнет предела. И тогда импорт автомобилей в нашу страну упадет сам собой.

В то же время, как говорит Олег Папашев, заградительные пошлины могут привести к снижению стоимости автомобилей, произведенных в Украине. Во-первых, вследствие более полной загрузки мощностей уменьшится себестоимость каждой машины, в то время как конкуренция между четырьмя украинскими производителями будет тянуть цены книзу. Во-вторых, оздоровление автомобильной отрасли приведет к возобновлению (а в условиях ЗАЗа – ускорению) процесса локализации, а замена импортных комплектующих отечественными также будет способствовать снижению затрат.

Есть резонный вопрос: можно ли поддерживать отечественное автомобилестроение какими-то более "щадящими" способами, которые бы способствовали удешевлению украинских автомобилей, а не подорожанию импортных? Такие способы есть, и в Украине их уже применяли в начале прошлого десятилетия. Это различные налоговые и таможенные льготы, подобные тем, что применялись по закону от 1997 года.

Интересно, что такие льготы не противоречат правилам ВТО, которые разрешают неадресные субсидии для отдельных отраслей промышленности, а также применение любых механизмов, которые создают равные условия для работы иностранных производителей и национальных экспортеров. Например, в рамках такого подхода государство могло бы субсидировать кредитные ставки для украинских автозаводов, понижая их, скажем, до европейского уровня, брать на себя затраты на инфраструктуру при создании новых производств, как это делается, например, в Китае, либо платить производителю за появление новых рабочих мест, как это часто бывает, например, в США. Однако эти меры поддержки отечественных компаний являются незаконными в Евросоюзе, куда Украина так стремится, и сомнительно, чтобы у государства были сейчас средства на подобные проекты.

Правда, есть еще один вариант – воспользоваться положением ВТО о возможности пересмотра пошлин раз в три года. Ассоциация "Укравтопром" в июне уже обратилась в Министерство экономики Украины с предложением об увеличении импортных тарифов на автомобили с объемом двигателя от 1 до 2,2 л до 25%. Причем, эта мера распространялась бы только на те государства, с которыми Украина не имеет соглашений о свободе торговли, т.е. вне ее действия оказались бы российские (а в перспективе, возможно, и европейские) автомобили. Однако для того, чтобы запустить этот процесс, нужно, чтобы Минэкономики подало соответствующее обращение в ВТО до 1 октября текущего года, а никакой видимой реакции с его стороны пока не наблюдается.

Таким образом, собственным бездействием и недальнозоркостью мы можем навсегда остановить отечественный автопром. Как бы не пожалеть потом?...

powered by lun.ua

Майбутнє України створюється в Україні

В кінці 2010 року Міжнародним інститутом освіти, культури і зв'язків з діаспорою Національного університету "Львівська політехніка", було проведене опитування, в якому молодих людей у віці до 30 років, зокрема, запитували про те, яким вони бачать своє майбутнє...

Киянам – високі пенсії і зарплати!

Високі доходи населення – це благо для економіки. Коли людям є, що витрачати, вони дають можливість заробляти фермерам і продавцям, виробникам споживчих товарів і продуктів харчування, кафе й перукарням...

Зупинити беззаконня! Чому Києву необхідний новий "Закон про столицю"?

З нашим містом щось не так. Це бачить будь-який уважний киянин. На місці скверів, дитячих і спортивних майданчиків, у дворах і в глибині старовинних кварталів як поганки виростають висотки, які затуляють світло...

Каким быть украинскому образованию

В Украине 1 сентября всегда было особенным днем, семейным праздником – прежде всего, для тех, чьи дети впервые садятся за школьную парту или на студенческую скамью...

Европейский урок для Украины

Европу ждет тревожная осень. Многие эксперты ожидают в сентябре-октябре нового обострения финансового кризиса. Такие страны как Греция, Испания, Италия испытывают серьезные проблемы с привлечением новых займов, которые нужны, чтобы покрыть бюджетные дефициты и расплатиться по старым долгам...

Інноваційні основи імпортозаміщення

Одним із уроків економічної кризи можна вважати відсутність у держав ефективного інструментарію реагування на виклики, пов'язані з "провалом" внутрішніх ринків...